Què vol dir exactament el concepte “Blue mobility” que defensa Tecnovelero?
The Blue Mobility és el 50% de Tecnovelero, el departament de Mobilitat. Poder conceptualitzar abans de desenvolupar és clau als nostres dies. TBM unifica com creiem que és i serà la futura mobilitat que utilitzarem pels nostres carrers i carreteres: vehicles segurs, sostenibles i connectats capaços d’adaptar-se a les necessitats dels usuaris, vehicles que defensin valors més enllà de la industrialització sense tenir-ne en compte l’impacte. Imaginar com les noves generacions es desplaçaran és fonamental per desenvolupar un producte que compleixi amb el nombre més gran d’expectatives d’uns usuaris altament conscienciats. Per això les nostres principals característiques són la capacitat analítica, anticipatòria, de les necessitats del mercat i usuaris, capacitat de recerca i innovació, lideratge, direcció, gestió de projectes, processos i industrialització.
Com va néixer la idea de crear Tecnovelero?
La idea va néixer l’any 2002, quan estava treballant per a SRG Global, principal proveïdor de Ford. En un viatge al centre tècnic de Ford a Dunton, a l’est de Londres, per provar unes peces de quadre de comandament al Mastermodel del Focus Mk2, en estar “dins” del prototip, mecanitzat d’una sola peça en alumini, vaig pensar que fins i tot la plataforma del segment “B” era molt gran per ser un vehicle urbà, en què possiblement el 90% del temps havia de ser utilitzat per un sol usuari. Va ser com veure les incomptables vegades que veus passar cotxes només amb el conductor, vehicles infrautilitzats o sobredimensionats. Evidentment, ja havia dissenyat vehicles Hibrids/Elèctrics als anys 90, vehicles Concept, però llavors ja portava treballant força anys en automoció, quan es pensava que el millor cotxe era el més potent, més gran o més car, llavors, vaig preferir guardar la idea en un calaix i esperar que el mercat demanés arguments tan actuals com: mobilitat sostenible, mobilitat elèctrica, vehicles de mida racional al seu ús o mobilitat compartida. Anys després, el 2018 en un altre viatge com a proveïdor de TRW a Polònia, em vaig adonar que era el moment de madurar aquella idea, ja que creia hi havia un nínxol de mercat que els grans OEM europeus no valoraven.
En què consisteix el projecte #VIRANTE_H2SW i què el fa diferent?
El projecte H2SW, (Hydrogen Swap) amb dipòsits intercanviables de 5Kg de pes i 350gr d’hidrogen, fa possible un desplegament real de l’hidrogen a la mobilitat lleugera. Hem vist durant anys que els vehicles elèctrics més venuts eren els més cars, (±43.000€ el 2023) evidenciant perquè aquest usuari buscava més una imatge de marca, que una conscienciació ecològica, bàsicament perquè són vehicles elèctrics d’altíssimes prestacions sobredimensionats i poc racionals. Ara que veiem que la bombolla de l’ecosistema elèctric ha tocat sostre i que les vendes d’elèctrics no creixen, a causa en gran mesura de l’alt cost tecnològic de ser vehicles d’alta tensió amb paquets de bateries que poden arribar al 35% del cost total del vehicle i en la majoria de vegades mouen més de 2 tones de pes, ens adonem que el projecte H2SW és fonamental. L’automòbil actual basat en FCEV repeteix l’error de concepte del vehicle elèctric, ja que són cotxes que funcionen a 700 bars de pressió per poder emmagatzemar aproximadament 5Kg d’hidrogen i així poder tenir una autonomia acceptable. Aquests cotxes han de moure gairebé 1.900kg de pes, novament, vehicles sobredimensionats per la seva concepció. Aquest és el veritable handicap per a la implantació d’infraestructures de recàrrega, per l’altíssim cost d’una instal·lació de subministrament a 700bar, que costa entre 2,5 i 7 milions d’euros, que sense demanda real, les EESS difícilment escometran.
El sistema H2SW del Virante dóna solució a la mobilitat lleugera amb 2 dipòsits intercanviables a baixa pressió, que el mateix usuari podrà intercanviar en instants a les EESS. L’autonomia estimada és de 400km, a causa del poc pes i configuració motriu del vehicle. En lloc d’emprendre costoses infraestructures de recàrrega a 700bar amb difícil amortització, es generarà una xarxa de distribució de dipòsits de Virante, similar a l’actual del propà o butà d’ús domèstic, per menys cost que una sola estació de recàrrega, una solució lògica i eficient. El sistema H2SW és idoni per a flotes de “carsharing” ja que no requereix punts de pàrquing amb zona de recàrrega establerts i això dóna més flexibilitat d’ús. En cas que un vehicle es quedi descarregat és molt més fàcil transportar un dipòsit de 5 kg que una bateria d’aproximadament 50 kg, que a més cal recarregar durant 5-6 hores.
Quin pot ser el paper de la pila de combustible d’hidrogen en el futur de mobilitat sostenible?
En micromobilitat, el format de Tecnovelero és el sistema més eficaç, ja que redueixes 1/3 la bateria de respatller, redueixes els costos, el pes, augmentes l’autonomia i la recàrrega és instantània. Per mobilitat pesada és una realitat ja que el limitant d’espai pels grans dipòsits no és un problema, i per automòbils la implantació serà lenta ja que el cost d’aquests vehicles a 700Bar de pressió oscil·la entre 65-75.000€, pel que de nou no serà accessible al gran públic. No crec que calgui pensar en termes absoluts, el futur de la mobilitat passa inevitablement per un MIX energètic, ja que hi ha països o continents que van a diferent ritme de transició ecològica, fins i tot dins de propis països hi ha ecosistemes concrets i continents que no es si aconseguiran aquest canvi a causa de les dificultats que acompanya.
Quins són els principals reptes de crear una startup com Tecnovelero?
Normalment, el terme startup s’adapta a empreses emergents amb alt creixement en poc temps, de sectors digitals, SaaS, IoT, ect. En el nostre cas en ser una “Industrial-Startup” amb finalitat productiva, els temps i costos són diferents. El nostre prototip ha costat 35.000h de desenvolupament i més de 300.000€ de cost, però a canvi els sectors industrials són notablement més estables, generen més llocs de treball entre directes i indirectes (proveïdors, industrialització, logística, vendes, etc.) i els nostres plans estratègics són entre cinc i deu anys amb creixements orgànics, podent multiplicar el valor no sols mercantil sinó social, en matèria de reducció d’emissions o abatiment de Co2. Estem en un mercat governat per diferents clústers, per la qual cosa és més difícil destacar i cal una cadena de valor.
Amb la teva experiència en el món de l’emprenedoria, quins consells els hi donaries als investigadors i investigadores que estiguin pensant en tirar endavant un projecte emprenedor de perfil tecnològic?
Independentment de la complexitat del projecte, no començar sol, intentar tenir-ho tot planificat des de l’inici, ja que apareixeran moltes incerteses i problemes a resoldre, intentar tenir pla A,B i C, saber gestionar algunes vegades la frustració i intentar encertar amb la gent que realment et pot ajudar, que pot ser una ràtio de 1:100.
